ACQUE “NON” PROTETTE
Le statistiche dei Lloyds o dei Club P&I, così come i rapporti delle Capitanerie di porto, sembrerebbero testimoniare l’esatto contrario. Le acque portuali, definite acque protette, sono spesso, e i numeri lo confermano, teatro di incidenti, collisioni fra navi, contatti più o meno forti con le banchine, botte e scontri di vario tipo. Parlare di ordinaria amministrazione potrebbe sembrare eccessivo, come tentare di stabilire un parallelismo con i tamponamenti o i danni da parcheggio che si verificano ogni giorno nelle strade e nelle piazze di una grande città.
Scontro nave banchina.
Molti di questi incidenti non approdano neppure sul tavolo delle compagnie di assicurazione o dei Club che coprono la responsabilità verso terzi: con valori sotto franchigia questi urti e queste collisioni, che si traducono in un bozzo, in una strisciata sullo scafo o nello spostamento e nella “demolizione” di alcune pietre o di blocchi di cemento che compattano la banchina, sono regolati a spot e spesso la riparazione, per quanto concerne lo scafo, è rinviata alla prima entrata in bacino di carenaggio. Una mano di pittura superficiale nasconde il graffio e via, si riparte.
Talora, fortunatamente in percentuali minime rispetto alle concentrazioni di traffico e di navi che caratterizzano l’attività dei maggiori porti marittimi, non è così. Non esistono valutazioni percentuali né statistiche internazionali, né dati sulla portualità italiana che possano scientificamente affermare una crescita della micro-sinistrosità nelle acque prospicenti le banchine e i terminal. Esistono i numeri dei sinistri registrati con una frequenza nei porti italiani di uno ogni quattro giorni.
E’ indubbio che le infrastrutture portuali siano sotto stress, come lo sono le rotte del trasporto aereo, regolate e sorvegliate dai controllori di volo; come lo sono le autostrade o i valichi alpini, sottoposti a una pressione crescente da parte del traffico di mezzi pesanti.
E’ quindi facile cercare responsabili o cause predominanti: da un lato, la costante crescita dimensionale delle navi in servizio; dall’altro il cronico ritardo nell’adeguamento dei porti e delle infrastrutture rispetto alle nuove esigenze dimensionali. Ma i problemi richiedono soluzioni e quelle infrastrutturali non sono percorribili se non attraverso innovazione, professionalità e formazione.
Il dato relativo alle dimensioni delle navi è sotto gli occhi di tutti. Mentre la quasi totalità dei porti italiani presenta un lay-out inalterato rispetto a trenta o anche quaranta e cinquanta anni addietro, con gli stessi spazi di manovra, con gli stessi canali di accesso agli accosti, con le stesse problematiche anche di pescaggio limitato (i lavori di dragaggio si sono concentrati a garantire la profondità di precise direttrici di transito delle navi), la dimensione media delle navi in servizio si è più che quintuplicata. Il fenomeno del gigantismo non riguarda solo le navi portacontainer, tendenzialmente sopra i 12/15.000 container (teu) di portata a fronte di una portata media che vent’anni addietro non sfiorava i 3.000 container (teu); si tratta di navi oggi lunghe oltre quattro campi di calcio regolamentari; ma il gigantismo navale è comunque una realtà con la quale confrontarsi anche per quanto riguarda le navi bulk-carriers (che trasportano materie prime, minerali, carbone, grano), le navi ro-ro (che imbarcano camion e auto), le petroliere, i traghetti e soprattutto navi da crociera (che oggi trasportano mediamente più di 4.000 passeggeri) ..
Là dove transitavano gli scafi filanti dei velieri, ora fanno irruzione colossi che mostrano al vento la superficie di mille vele di acciaio. E’ come se nei caruggi della città vecchia di Genova, vicoli angusti con curve a gomito, si compisse ogni giorno il miracolo di far transitare a doppio senso di marcia Tir appena usciti dall’autostrada.
Eppure, quotidianamente, nei porti italiani, questo miracolo si ripete, nella stragrande maggioranza difronte alle finestre di centri urbani che premono sulle banchine e che, anche con le migliori volontà, renderebbero impossibile l’adeguamento di scali, pensati, progettati e costruiti decenni, talora secoli, addietro.
Collisioni, contatti, scontri, strisciate sono il prezzo che viene pagato evocando ora l’errore umano con causa ricorrente, ma anche i problemi tecnici, ovvero una delle tante cause che, per osmosi, potrebbero essere ricercate e additate come colpevoli di gran parte degli incidenti o dei sinistri che si verificano in tutto il mondo del trasporto.
I drammatici casi della Costa Concordia (naufragata sotto costa a pochi metri dal porto dopo aver squarciato il suo scafo su uno scoglio dell’Isola del Giglio) o quello della Jolly Nero che in manovra ha urtato con la sua poppa la torre piloti, hanno acceso i riflettori su una “ordinaria amministrazione” portuale di cui l’opinione pubblica specie in Italia fatica a conservare memoria. L’opinione pubblica che spesso è totalmente ignara e disinteressata a ciò che accade al di là della cinta doganale dei porti, si è improvvisamente animata, si è interessata e nella stragrande maggioranza dei casi è tornata a casa con un fardello di domande senza risposta pensando che ogni incidente rappresenti di per sé un fatto eccezionale, che esista sempre e comunque una causa e un colpevole, quanto molto spesso, specie nel caso dei sinistri marittimi, una serie di concause, circostanze ed errori si rivelano determinanti, solo se anelli di una catena di circostanze negative.
Questa analisi lo dimostrerà. Collisioni, urti, contatti con le banchine, incomprensioni fra operatori, inefficienze, distrazioni, errori umani, guasti, sono – e non potrebbe essere diversamente – all’ordine del giorno. Sono, si potrebbe affermare, la regola in un habitat che (e lo testimonia la “resistenza” delle banchine agli urti) nella quasi totalità dei casi è progettato e costruito per affrontare questi sinistri, minimizzandone i rischi e le conseguenze.
In taluni casi sono state sfiorate vere e proprie tragedie, in altri elementi di imperizia o di disattenzione che avrebbero potuto causarle, sono state evitate all’ultimo istante In altri casi, errori banali, comunicazioni inadeguate e o talora, semplicemente, abitudine e ripetitività delle operazioni, hanno prodotto conseguenze disastrose. Talora sono riconducibili – come gli assicuratori dei Lloyd’s sanno bene – a quell’ “Act of God”, quel destino che rende così complessa la ricerca di responsabilità nel caso dei sinistri marittimi. I vecchi assicuratori dei Lloyd’s di Londra, affermavano che dopo che la Leutine Bell aveva suonato i suoi lugubri rintocchi annunciando il naufragio di una nave, l’unica regola era il silenzio, per consentire agli investigatori se non di capire, quantomeno di intuire quello che era successo e quello che il mare aveva accuratamente provveduto a nascondere.
In molti paesi (e certo l’Italia risulta fra questi), la pressione mediatica, la spettacolarizzazione delle tragedie, ha provocato l’esatto contrario, anche violando il diritto al rispetto delle vittime e al silenzio. I porti non fanno e non hanno fatto eccezione. Anzi, come anello di congiunzione fra due mondi, il mare e la terra, due mondi che non si capiscono e spesso non si parlano, sono diventati il terreno ottimale per una vera e propria esasperazione delle incomprensioni.
Per rispetto a tutti coloro che operano nei porti, ma specialmente per rispetto a chi ha perso la sua vita in collisioni o sinistri marittimi e alle loro famiglie, nonché per una precisa volontà di non esprimere giudizi e considerazioni su inchieste o procedimenti giudiziari in corso, da questo e-book sono stati volutamente esclusi filmati, dati e considerazioni relativi alle tre più recenti tragedie del mare, ovvero quelle della e la “Moby Prince” in rada a Livorno, la “Costa Concordia” all’isola del Giglio e la “Jolly Nero” a Genova. Quando il quadro di riferimento sarà meno sensibile, a questi sinistri, in un sito “Port Crash” che sarà in costante evoluzione, verranno realizzati e pubblicati capitoli ad hoc.
Date
February 22, 2016