LAMIERA – BANCHINA

Rapporto sinistri marittimi 2014

Il rapporto 2009-2014 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sui sinistri marittimi nelle acque territoriali e nei porti italiani evidenzia una forte crescita degli urti contro oggetti fissi (in particolare banchine) e un andamento sostanzialmente stazionario delle collisioni, ovvero degli urti fra navi.

Esaminando le unità navali secondo il tipo di evento incidentale in cui sono state coinvolte l’indagine rileva che complessivamente, nel periodo 2007 – 2014, gli incidenti marittimi nel complesso più ricorrenti sono stati l’affondamento (21,55% dei sinistri complessivi nel periodo), la collisione (20,46%) e l’urto (17,50%).

Le due tipologie di sinistro marittimo “collisione” ed “urto” sono strettamente interconnesse, dato che entrambe si riferiscono ad incidenti causati da impatti con altri oggetti, siano essi unità navali (collisioni) od oggetti inanimati (urti). Queste due cause rappresentano una quota consistente dei sinistri complessivamente avvenuti nel periodo considerato ed è specialmente connessa a criticità relative all’osservanza dei compiti di guardia e di vedetta a bordo delle navi.

Inoltre, l’analisi effettuata rispetto al tipo di servizio della nave evidenzia che gli incidenti più frequenti nel periodo 2007- 2014, cioè gli affondamenti, risultano il tipo di incidente più frequente per le navi da pesca (il 27,23% degli affondamenti sono relativi a queste unità) e le unità da diporto (20,96%), seguiti dalle collisioni, in cui sono state coinvolte rispettivamente il 49,12% di navi speciali, di servizio o ausiliarie, il 36,36% delle navi da carico, il 24,20% delle navi traghetto, il 35,90% delle navi passeggeri e il 35,75% delle navi da pesca) (v. tabella 9).

Seguono gli urti, in cui sono incorse circa un altro terzo delle navi traghetto, da carico e per trasporto passeggeri (rispettivamente il 36,07% delle navi traghetto, il 30,77% delle navi passeggeri e il 28,06% delle navi da carico complessivamente coinvolte in sinistri nel periodo considerato).

La serie temporale dell’indice di composizione percentuale dei sinistri marittimi mostra un’incidenza annua sostanzialmente stabile nel tempo, anche se fluttuante tra i vari anni, di diverse tipologie di evento come gli sbandamenti, le avarie alle strutture e agli apparati di bordo, gli incagli e gli incendi.

Le collisioni mostrano una lieve flessione tendenziale del 5% nel corso del periodo, mentre gli urti mostrano un aumento di circa il 10% tra il valore osservato nel 2007 e quello rilevato nel 2014. Gli affondamenti risultano sostanzialmente in flessione, pur presentando un aumento dell’incidenza percentuale nel 2009.

Più della metà dei sinistri che ha coinvolto navi di tipo commerciale, ad eccezione delle unità da pesca, sono stati causati da impatti con altri oggetti, siano essi unità navali (collisioni) od oggetti inanimati (urti).

Nell’analisi dei fattori causali dei sinistri marittimi sono stati esclusi gli eventi per cui non sono pervenute informazioni sui fattori causali. I fattori causali che hanno contribuito in modo significativo alla genesi del sinistro più frequentemente individuati dalle inchieste effettuate dalle Autorità marittime sono:

• Il fattore umano, inteso come il complesso dei fattori (slips, lapses, mistakes) riconducibili alla errabilità dell’essere umano, è all’origine del 50,33% dei sinistri complessivi nel periodo 2007-2010 e del 46,86% dei sinistri occorsi nel periodo 2011-2014, nonché del 49,07% dei sinistri gravi o molto gravi che hanno coinvolto navi adibite a trasporto di passeggeri o passeggeri e merci nello stesso periodo,

• l’ambiente esterno, inteso come condizioni meteo-marine o anche fattori ambientali esterni alla nave, è rilevato come causa principale nel 17,10% dei fattori causali specificamente individuati in sinistri complessivamente occorsi nel periodo 2007-2010, e nel 21,98% dei sinistri avvenuti nel periodo 2011-2014.

Tutti dati che confermano l’ipotesi iniziale: urti e collisioni nei porti sono quasi ordinaria amministrazione: molti non hanno neppure rilevanza assicurativa, e sembrano rappresentare un “prezzo” che le attività di trasporto marittimo “pagano” alle esigenze dell’economia globale, alle necessità di consegne on-time della logistica moderna, alla dinamica economica e finanziaria dell’interscambio merci.