470 URTI IN CINQUE ANNI
470 in cinque anni. Questo l’impressionante numero di urti di navi contro le banchine dei porti italiani o di navi battenti bandiera italiana nei porti esteri dal 2010 a oggi. Collisioni talora con navi ormeggiate in banchina ma specialmente scontri con le banchine stesse, talora con effetti marginali che non hanno impedito alle unità mercantili, ai traghetti o alle navi passeggeri di ripartire e riprendere il mare aperto. Talora con conseguenze drammatiche e, talora risolti con una semplice riparazione delle lamiere danneggiate nonostante che la nave avesse superato ampiamente la frontiera invisibile che separa il rischio ordinario da una tragedia.
Emblematico a questo riguardo il caso del traghetto “Sharden” della Tirrenia di navigazione il 3 febbraio del 2012 alle 23 e 05. In uscita dal porto di Civitavecchia il traghetto aveva già mollato il cavo che lo legava al rimorchiatore di assistenza; il pilota era sceso da pochi secondi sulla pilotina e meno di cinquanta metri separavano la nave dal mare aperto: le condizioni meteo-marine erano buone, ma un’improvvisa raffica di vento a velocità più che tripla rispetto al vento costante di pochi secondi prima aveva investito la fiancata del traghetto spingendola contro lo spigolo della banchina Antemurale; decimi di secondo e la sporgenza della banchina aveva prodotto uno squarcio di 58 metri nella fiancata della nave all’altezza della linea di galleggiamento. Un urto che sarebbe stato fatale, se la nave (e questa dotazione di sicurezza non è prevista per i traghetti con quelle caratteristiche ed era stata adottata sullo “Sharden” per garantire una maggiore stabilità) non fosse stata dotata di doppio scafo. Un normale traghetto sarebbe affondato in pochi secondi con rischi enormi per passeggeri ed equipaggi e con la conseguenza indotta di decretare la chiusura per mesi dell’intero porto di Civitavecchia, con le porte di accesso ostruite dal relitto.
In un recente intervento il Comando nazionale del Corpo delle Capitanerie di porto ha sottolineato quella che sembra un’ovvietà, ma tale non è per l’opinione pubblica. I porti italiani (ma in gran parte anche gli altri porti europei) sono diventati sempre più piccoli: la costruzione di nuovi terminal, i lavori di ampliamento delle banchine per soddisfare una domanda crescente dei traffici merci, e in particolare dei containers, hanno provocato una progressiva riduzione degli specchi acquei e quindi degli spazi di manovra. Per contro la dimensione delle navi sia in lunghezza che in larghezza o in altezza è aumentata costantemente. Le porta-container dell’ultima generazione possono essere anche lunghe quanto quattro campi regolamentari di calcio, larghe più di 50 metri e alte come l’Empire State Building. Enormi scatoloni esposti all’effetto vela e quindi, nonostante i progressi compiuti proprio nella messa a punto di dispositivi sempre più sofisticati per consentire loro di manovrare (nuovi sistemi di propulsione, eliche prodiere e/o poppiere e trasversali), sempre più difficili da controllare in caso di emergenze o in condizioni meteo avverse.
Spesso le navi, come accade nella laguna di Venezia, (ma ciò vale anche nella stragrande maggioranza dei porti se si tratta di navi grandi con una crescente parte immersa del loro scafo) si muovono lungo invisibili binari sul fondo, là dove il fondo stesso è stato dragato, ovvero scavato proprio per consentire il transito.
Il rischio incidente nelle cosiddette aree protette viaggia anche sulla sottile lama di rasoio determinata dal coordinamento e dalla sinergia, che mai possono diventare abitudine, fra i vari “professionisti” che nel porto operano. Dal comando della nave che deve raggiungere la banchina alla quale ormeggiarsi, ai piloti del porto che affiancano il comandante della nave, ai rimorchiatori che assistono le navi stesse, trainandole o spingendole durante le manovre, agli ormeggiatori che raccolgono i cavi della nave e li avvolgono alle bitte.
Date
February 22, 2016